• 
   
• +
• Seženete na ni všechno
• Má příjemnou ergonomii
• Diesely TDI CR patří k nejlepším na trhu
• Na výběr je spousta verzí a motorizací
• Dobře si drží hodnotu

–

• Láká zloděje a podvodníky
• Stočený tachometr je spíše pravidlem
• Kvalitní kus musíte chvíli hledat
• Konkurenční modely bývají levnější
• Ne vždy je to automaticky nejlepší volba

S ojetými škodovkami to na našem trhu máte těžké. Jsou to nejprodávanější auta napříč kategoriemi na poli ojetin i nových vozů. To je logicky udržuje v popředí zájmu. Řada lidí prostě hledá škodovku, aniž by aspoň zapřemýšleli o alternativě. Z tohoto pohledu je právě Octavia druhé generace, nejprodávanější ojeté auto u nás, skutečně trochu jiná liga.

Z toho vyplývají pro zájemce určitá specifika. Hojný výskyt těchto aut a vysoká poptávka vytvářejí prostor některým ne úplně poctivým obchodníkům, šejdířům a zlodějíčkům, kteří se snaží stáhnout z kůže nezkušeného kupujícího.

Nyní to ale zjednodušíme na modernizovanou verzi druhé generace Octavie, vyráběnou v letech 2008 až 2013. Modelu před faceliftem se budeme věnovat třeba někdy jindy, protože má poměrně rozdílnou skladbu motorů. Jako příklad ojeté Octavie druhé generace nám poslouží oblíbený kombík, který jsme si na test půjčili v Auto ESA.

Pod kapotou je motor 1.4 TSI o výkonu 90 kW, který svou sílu přenáší na přední kola přes sedmistupňový dvouspojkový automat DSG. Auto je z roku 2009, v době testu mělo na tachometru přes 102 000 km a prodejce si ho cenil na 219 900 korun.

To, že chcete Octavii, vám vymlouvat nebudeme. Škoda Octavia druhé generace bylo dobré auto jako nové a dobrá je i teď. Lidi by si jich tolik nekupovali, kdyby Octavia jezdila špatně, byla nekvalitní, nepraktická a nepohodlná.

Musíme upozornit, že na trhu jsou i jiná auta a věřte nebo ne, s nimi často uděláte lépe. Některé konkurenční modely se dají pořídit s lepší výbavou za výhodnější cenu a často i s menším kilometrovým nájezdem. Nicméně pro Octavii hovoří fakt, že je u nás široká síť nejen oficiálních servisů, ale i neoficiálních odborníků (a samozvaných garážových kutilů), kteří si se servisem Octavie vědí rady. S dostupností dílů, ať už originálních nebo druhovýrobních, není problém nikdy. A samozřejmě nesmíme zapomínat na vysokou zůstatkovou hodnotu Octavií.

Představovat dopodrobna Octavii snad nemusíme. Jistě, pokud vám byl již v útlém věku přidělen osobní komorník a každé ráno vás vozil do školy řidič Rolls-Roycem, je možné, že jste Octavií nikdy nejeli. Ale jinak se dá předpokládat, že téměř každý jel Octavií aspoň jednou.

Takže všichni víte, že Octavia má kvalitní a ergonomicky přívětivý interiér, ale že sedáky jsou možná až moc krátké a pořádně nepodepírají stehna. Také víte, že můžete čekat příjemnou pozici za volantem a že se tu pohodlně usadí každý. A určitě víte i to, že Octavia nabízí obrovský kufr.

Jízdní vlastnosti ojetin se odvíjejí kus od kusu. Především podle stavu podvozku. Hučení od zadních kol se druhá generace Octavie nikdy úplně nezbaví. Dá se to ale vydržet a kultivovanost je na poměry téhle třídy pořád dobrá.

V rámci faceliftu, který Škoda Octavua II prodělala v září 2008, došlo k zásadním změnám pod kapotou. Turbodiesely se vstřikováním PD začaly uvolňovat místo modernějším jednotkám se vstřikováním common-rail a z benzinových motorů se dopředu nastěhovala nová generace downsizovaných jednotek TSI. Změnilo se i složení automatických převodovek.

Co dělat, co nedělat a kterou vybrat

Martin Vaculík, technický poradce časopisu Svět motorů, na adresu Octavií kdysi prohlásil, že „jsou takové, jak se o ně staráme.“ Přesně to vystihuje úskalí ojetých aut, nejen Octavií. Totiž že auto dobře slouží jen tomu, kdo mu dává pozornou a odpovídající péči. A je logické, že s narůstajícím počtem najetých kilometrů bude muset ta péče být stále důkladnější.

Nejprve se rozmyslete, co chcete a potřebujete. Chápeme, že třeba takový Scout v dieselu a čtyřkolce by byl skvělý, ale opravdu potřebujete čtyřkolku? Opravdu nutně potřebujete diesel? Sice je jasné, že si „oktávka v tédéíčku v čtyřkolce“ udrží cenu lépe než chudě vybavený benzinový model, ale myslete především na to, co uživíte a kolik toho najedete.

Ojetou Octavii hledejte pouze u prověřených prodejců. Buď se obraťte na zavedeného obchodníka s ojetinami, který auta prověřuje a zaručí se, že nekupujete kradený bouraný vrak v exekuci. Nebo se obraťte na oficiální program ojetých vozů od automobilky, ale za taková auta si připlatíte. Vyhněte se pochybným kšeftařům a přes soukromý inzerát postupujte s nebývalou opatrností. Právě v soukromých inzerátech končívají auta, která v solidnějších bazarech odmítají vykoupit ať už kvůli podezření na stočený tachometr nebo kvůli jiným vadám.

Pozor také na dovozy. V případě Octavií je lepší hledat česká auta s jasnou servisní historií, kterou si můžete dohledat v oficiální síti servisů. Právě pochybné importy jsou nejsnadnější cestou, jak auto stočit. V Nizozemsku koupíte diesel s 400 000 km, wapkou vystříkáte motorový prostor, vypucujete interiér, vyměníte ohmataný volant a řadící páku, stočíte to na 120 000 km a pak s tím jedete na první českou STK, kde se kilometry poprvé zapisují.

A takové auto, případně to ještě může být svařený vrak z několika kusů, jenom čeká na natěšeného a neopatrného kupujícího. Internetové diskuse jsou plné těchto „šťastlivců“, kteří si koupili podobnou Octavii. Místo toho, aby se zamysleli nad sebou, pak v diskusích hlásí, jaká jsou ta koncernová auta šunky, že nic nevydrží, že je to pořád rozbí.

Při nákupu ojeté Octavie mějte především soudnost. Jestli hledáte onen „Svatý Grál“, tedy deset let starou naftovou Octavii s nájedem 68 000 km z Německa po doktorovi, rovnou přestaňte hledat. Taková auta reálně neexistují.

Asi vás nejvíce zajímají motory, tak se na ně pojďme podívat. Pod kapotou Octavie se jich objevovala spousta. Zatímco před faceliftem měla Octavia na motory docela smůlu (hlavně v případě 1.6 FSI, 2.0 FSI a 2.0 TDI-PD 16V 125 kW), po faceliftu byl počet problematických jednotek eliminován.

Jistě, o rozvodech moderních motorů TSI se toho namluvilo mnoho. Ale zas taková katastrofa to s nimi není a nebude. Všechno si teď rozebereme. A začneme u dieselů.

Motor 2.0 TDI

Pohonná jednotka s označením 2.0 TDI může znamenat víc věcí. Předně docházalo k přechodu ze vstřikování Pumpe-Düse na Common-rail postupně, nebyla to skoková změna. Jako první dostalo nový motor naftové „eReSo“ (zejména kvůli vážným technickým problémům motoru 2.0 TDI-PD 16V 125 kW) už v květnu 2008, tedy ještě před faceliftem. Jednotka 2.0 TDI PD pokračovala vlastně až do října 2010. Octavia ale začala už v květnu 2010 přecházet na nové motory TDI CR.

Nejprve se podíváme na starší motory TDI-PD.

Katastrofické scénáře o šestnáctiventilové verzi se šíří především kvůli závadám ve vozech Audi a Volkswagen Passat. V Octavii, která neměla vyvažovací hřídele, dostala spolehlivější vstřikování a s výjimkou modelu RS také neměla filtr pevných částic, se jedná o poměrně trvanlivý motor, pokud majitel pravidelně měnil olej. Pozor na chiptuning, ten nedělá dobrotu. Zhruba po 250 000 km se ozvalo i turbo a série s praskající hlavou motoru už má většinou také opravu za sebou. Většina těchto motorů má najeto přes 300 000 km a při pečlivém servisu ještě nějaký čas vydrží.

Osmiventilová verze 2.0 TDI PD se sice vyznačuje měkčím a plynulejším nástupem výkonu, ale s filtrem pevných částic a poměrně vysokou citlivostí na kvalitu oleje a jeho časté výměny představuje po letech poměrně velké riziko. Základní mechanika je v zásadě dobrá. Lepší než dvoulitr s filtrem bude však klasická 1.9 TDI bez něj. Pozor na západoevropské importy, ty filtr často mají.

Jednotka 2.0 TDI se vstřikováním common-rail vychází konstrukčně z motoru TDI-PD 16V. Jednoznačně nejlepší je motor o výkonu 103 kW (najdete ho pod označením CFHC), který představuje v současnosti jednu z nejlepších možností ve své kategorii. Má spolehlivé vstřikování, už nemá zlobivé vířivé klapky v sání (slabina verzí Euro 4 v jiných koncernových vozech) a při pečlivém servisu slibuje mnohasettisícové nájezdy.

Majitelé bohužel oddalují servisní intervaly (pro nový olej jeďte nejpozději po 15 000 km), ne vždy se k motoru chovají slušně a často ho nechají neprofesionálně načipovat. Výhodou proti starším jednotkám TDI-PD je i to, že motory TDI-CR díky měkčímu chodu více šetří spojku a hlavně dvouhmotový setrvačník.

Silnější verze o výkonu 125 kW také není špatná, ale má horší nástup výkonu a překvapivě častěji u ní praskne hlava válce a odejde EGR ventil. Právě EGR je u těchto motorů asi jedinou častěji zlobící věcí, které způsobuje neustálé padání auta do nouzového režimu. Motory TDI-CR jsou také citlivé na kvalitu nafty. V tomto případě nebývají příčinou ani tak vstřikovače jako spíše palivové čerpadlo.

Motor 1.6 TDI

Naftová šestnáctistovka se vstřikováním common-rail a filtrem pevných částic nahradila klasickou devatenáctistovku bez filtru. Motor pocitově moc nejede, ale to je dáno především měkčí reakcí vstřikování a dlouhým zpřevodováním.

Mechanicky je šestnáctistovka povedená, potřebuje však velmi kvalitní naftu. Vstřikovače jsou zpravidla to první, co se po větším nájezdu ozve. I u ní se časem zalepí EGR ventil, ale největším strašákem je filtr pevných částic. Škoda používá bezúdržbový systém, přesto se u 1.6 TDI, které je provozováno hlavně po městě, filtr zacpává a přihlásí se o výměnu. A ta stojí kolem 40 000 korun, což není pro kupujícího ojetiny zrovna malý výdaj.

Tady pozor na auta s vytlučeným filtrem, s těmi budete mít problém na STK. Jinak díky pevnému setrvačníku odpadá jeden palčivý problém turbodieselů. Pokud jezdíte v klidu dlouhé trasy, představuje motor 1.6 TDI překvapivě dobrou volbu. U aut s nájezdem blízko 200 000 km se ale začíná projevovat opotřebení pětistupňové převodovky.

Motor 1.2 TSI

Při uvedení na trh motor 1.2 TSI překvapoval klidným chodem, silou a slušnou spotřebou. Ale pak mu začaly ve velkém kolabovat rozvody. Koncern VW použil kvůli snížení třecích ztrát příliš slabý řetěz, který se vytahal. Často mu ke smrti pomohli i řidiči podtáčením motoru. Řetěz byl ale postupně modifikován. Definitivní řešení přišlo v červenci 2011, ale to dlouhou dobu nebylo aplikovatelné na starší provedení, takže majitelé byli odkázáni na doživotní výměny rozvodového řetězu. Podle stylu jízdy zhruba po 60 až 80 000 km.

Nyní již existuje servisní řešení, které i na starší motor aplikuje krom silnějšího řetězu také silnější rozety. Ovšem takovou úpravu svěřte jen profesionálům s praxí a vybavením. Potom by mohl být v motoru 1.2 TSI slušný potenciál. Pokud nemáte rádi naftu a vyhovuje vám klidná jízda, pohodlně se vejdete do šesti a půl litru na 100 km.

Motor 1.4 TSI

Čtrnáctistovka upaluje pěkně, ale rozvody zlobí i u ní. Životnost je delší než u dvanáctistovky, ovšem tady se prozatím žádné konečné servisní řešení neobjevilo, takže vás kolem 100 000 km stejně čeká výměna. Pokud ale narazíte na auto s jasnou servisní historií, kterému někdo dělal rozvody nedávno, nemusí to být špatná koupě.

Spotřeba motoru se dá udržet kolem sedmi litrů a dynamicky 1.4 TSI na Octavii bohatě stačí. Hodně aut má sedmistupňový automat DSG, ale těm se raději vyhněte, pokud vám nevadí práce se spojkou a pákou. Za chvíli si napíšeme, proč. Berte manuál, tankujte kvalitní benzín a až vám motor najednou spadne do nouzového režimu, budete vědět, že je třeba vyměnit řetěz. Tady naštěstí nepřeskočí a nepřetrhne se. Taková událost je velmi vzácná.

Motory 1.8 TSI a 2.0 TSI RS

Vrcholnou motorizací „neeresa“ byla osmnáctistovka, verze RS pak dostala převrtaný motor o objemu 2,0 l. Technicky je to ale shodná jednotka se stejnými přednostmi i problémy. Pokud jde o poměr dynamiky a spotřeby, nelze mít námitek. Táhne ochotně, tiše a díky dvojici vyvažovacích hřídelí svým projevem připomíná spíše šestiválec.

Průšvih přišel s přechodem na normu Euro 5, která přinesla olejové čerpadlo s variabilním výkonem. To může způsobit, že se při nízkém tlaku oleje (start a zhasínání) nestačí pořádně natáhnout napínací lišta rozvodového řetězu a ten přeskočí. Spousta lidí na to přišla až při pokusu o opětovný start, píst se opřel o ventily.

Upravené napínací lišty a napínáky řeší problém jen částečně. Většinou je potřeba udělat asi po 100 000 km velký preventivní servis. Investice je to za asi 10 000 korun. Výhodou motorů 1.8 TSI a 2.0 TSI bývá v porovnání s diesely menší nájezd, nevýhodou to, že nikdy pořádně nevíte, co všechno mají za sebou. U motorů TSI s přímým vstřikem také počítejte s tím, že po velkém nájezdu se začne projevovat hromadění karbonových úsad na ventilech a stranách pístu. Kvalitní aditivované palivo tento problém spíše jen oddálí, je to konstrukční neduh přímovstřikových motorů.

Vzácně narazíte na atmosférické motory 1,4 a 1,6 l, byla i originální verze na LPG. Jakkoli je mechanický základ solidní, jen těžko lze odhadovat pečlivost údržby předchozích (zpravidla velmi šetřivých) majitelů. Častým projevem je vyšší spotřeba oleje a nadměrné opotřebení plynoucí z totálně zanedbávaného servisu. Navíc Octavie s těmito motory mívají chudou výbavu a dalšího majitele hledají jen velmi špatně.

Když nechcete řadit

Klasická automatická převodovka s měničem uvolnila místo dvouspojkám DSG. Šestistupňové DSG s tzv. mokrými spojkami se dodávalo k motorům s točivým momentem nad 250 Nm. Typicky jste ho tak mohli mít u dieselu 2.0 TDI a u benzinového RS. Jednotky s točivým momentem do 250 Nm měly sedmistupňové DSG se suchými spojkami. Výjimkou je motor 1.8 TSI, který byl na některých trzích chvíli s převodovkou 6DSG, pak přešel na 7DSG. Trochu stranou také stojí motor 1.6 MPI, který měl stále klasický automat. To je mimořádně vzácná verze, špatná ale rozhodně není.

Z pohledu svezení a spolehlivosti představuje lepší volbu šestistupňové DSG. Mokré spojky v oleji se lépe chladí, mají příjemnější plynulý chod a lépe snášejí jízdu v koloně. Při popojíždění autem necukají a pokud v převodovce každých 60 000 km vyměníte olej, slibuje tohle DSG životnost přes 250 000 km bez problémů.

Sedmistupňové DSG naráží v těžší Octavii na hranice svých možností a pravidelné courání se po městě ho brzy odrovná. Mohou za to řidiči, kteří jsou na automat zvyklí a v koloně jen pouští brzdu a nechají auto popojet bez přidání plynu. To se ale suchým spojkám nelíbí. Po nějakých 100 000 km jsou zralé na výměnu. Kompletní generálka převodovky 7DSG vyjde klidně i na 50 000 korun, výměna spojek za zhruba polovinu stačit nemusí. Většinou je totiž nutné vyměnit i mechatroniku.

Stav DSG nejlépe poznáte při opravdu velmi důkladné testovací jízdě. Najděte si táhlé stoupání, přepněte převodovku do manuálního režimu a přidejte trochu plynu v nízkých otáčkách. Jakmile začnou otáčky kolísat a převodovka cuká, je zle. Často také spojky prokluzují při změně rychlosti. Nic takového se dít nesmí, DSG musí zařadit bez mrknutí oka a otáčky motoru musí hned padnout do nižší polohy bez klouzání.

Vybírejte s rozumem a smiřte se s velkým nájezdem

Škoda Octavia je kvalitní a bytelná. Jak jsme ale napsali v úvodu, jejím největším problémem bývá nejasný původ mnoha ojetin, oblíbenost mezi zloději a podvodníky a především nerealistická očekávání od potenciálních kupců, kteří stále věří, že existuje desetiletý dieselový kombík po doktorovi z Německa s nájezdem 68 000 km.

Mějte soudnost, hledejte pouze mezi naprosto prověřenými auty a nebojte se českých kusů, které mívají jasnou servisní historii a dohledatelný původ. Čtyřletá Octavia s nájezdem 160 000 km není nic neobvyklého, je to spíše norma.

Proveďte dlouhou testovací jízdu, sledujte chování podvozku, řízení, brzd a hlavně motoru a převodovky. Vyzkoušejte drobnosti, jestli funguje klimatizace, posuny sedaček, elektrická zrcátka a podobně. Všechno se dá samozřejmě řešit, ale Octavií je na trhu spousta a proč zrovna vy byste si měli kupovat tu, která zlobí.